Od momentu kiedy kupiłem Nivkę cały czas zastanawiałem się jak by ją podnieść. Od razu wpadłem na pomysł żeby zrobić ramę. Etap dojrzewania pomysłu trwał rok a jego realizacja jeszcze trochę czasu.
Jako że Niva jest konstrukcja samonośną rama nie musi być bardzo sztywna ponieważ jest tylko elementem pomocniczym. Materiały użyte do jej wykonania nie muszą być tak solidne jak w przypadku klasycznego auta ramowego ale powinny cechować się wytaczającą wytrzymałością.
RAMA
Została wykonana z :
- profil zamknięty 60x60mm o grubości ścianki 2mm
- profil zamknięty 40x60mm o grubości ścianki 2mm
- profil zamknięty 60x80mm o grubości ścianki 3mm
- ceownik zimno gięty 30x600mm o grubości ścianki 3mm
- inne profile i blachy wykorzystywane w mniejszych ilościach
Cała konstrukcja została na koniec ocynkowana ogniowo.
Rama została tak wykonana, że nadwozie przesunęło się względem zawieszenia o 14cm do góry. Aby nie podnosić zbytnio środka ciężkości silnik i skrzynie biegów podnieśliśmy tylko o 8 cm.
Konieczna była zmiana mocowania przedniego mostu. Został założony na dodatkowej belce (która mieści się w przestrzeni powstałej po podniesieniu silnika). Początkowo belka przykręcona była do ramy na poduszkach lecz to rozwiązanie okazało się zbyt słabe. W chwili obecnej most wisi na dwóch belkach, które są przykręcone na sztywno do ramy. Zmniejszyło to znacznie drgania reduktora i poprawiło komfort jazdy.
Układ napędowy został nieco zmieniony. Przełożenia w Nivie są zbyt małe (stało się to szczególnie odczuwalne po założeniu 32 calowych kół) więc postanowiliśmy dołożyć jeszcze jedna skrzynie biegów. Podobne rozwiązanie stosowane jest przez rockcrawlerów. W USA można dokupić do tego celu gotowa przekładnie planetarna o niewielkich wymiarach ( www.offroadexchange.com/klune_v.htm, www.off-road.com/toyota/tech/dualcase ).
Pozostawiliśmy oryginalny silnik 1,6 jednak z powodu ciągłych kłopotów ze sprzęgłem założyliśmy nowe sprzęgło i docisk Sachs 3000 240 001 (zestaw ten jest dużo solidniejszy i co udało mi się sprawdzić dużo mocniejszy niż standardowe sprzęgła oferowane do Nivy; niestety cena jest dwa razy wyższa niż zwykłego zestawu ale jako że wcześniej wymieniłem już dwa komplety w tym jeden Valeo doszedłem do wniosku, że jednak opłaca się początkowo wydać więcej i mieć spokój).
Silnik sprzęgliśmy z oryginalna pięcio biegową skrzynią biegów, którą połączyliśmy na sztywno z trzy biegową skrzynia pochodzącą z Żuka , następnie całość połączyliśmy także na sztywno z reduktorem. W celu takiego połączenia skrzyń biegów konieczna była niewielka modyfikacja wałka wyjściowego ze skrzyni nivowskiej i skrócenie wałka wejściowego do skrzyni żukowskiej. Jazdy w terenie potwierdziły słuszność zastosowanych zmian jednak pokazały ze skrzynia żukowska jest zbyt "toporna" do tego zastosowania (problemy z przełączaniem biegów, wyskakiwanie biegów). Po tych modyfikacjach konieczna była zmiana długości wałów napędowych. Na szczęście okazało się że wystarczy tylko zamienić wał przedni z tylnym. Obawialiśmy się jednak że przy lifcie i tak krótkim tylnym wale konieczne będzie zastosowanie wału z podwójnymi przegubami kardana, (http://www.driveshaftsuperstore.com/ , http://www.off-road.com/chevy/reviews/highangle ) jednak okazało się że przedni wał napędowy daje sobie jeszcze radę.
Kolejnym etapem było dobranie nowych amortyzatorów o większym skoku. Po wielu próbach i pomiarach ostatecznie zdecydowaliśmy się na:
- tył: 4 tylne amortyzatory żukowskie (Delphi)
- przód: 4 tylne amortyzatory z Poloneza Truck-a
KOŁA
Wielkość opony to dość istotny problem. Każdy zastanawia się czy się zmieszczą się czy nie. Mam na to swój sposób. Najpierw kupiłem opony, które wydały mi się wystarczające (z różnych powodów ;-)) a potem myślałem co zrobić żeby się zmieściły. Moja przeróbka zaczęła się więc od zakupu dwóch kompletów gum:
- Hankook 235/75 R15, które założyłem na 7 calowe felgi Mangels Triangular (takie jak do Suzuki),
- Pneus Ovada "Parigi Dakar" 7,50 R16, które założyłem na oryginalne felgi z Nivy.
Jak się pewnie domyślacie w celu przystosowania samochodu do jazdy na tych kołach trzeba było kilku przeróbek:
- lekko podnieśliśmy Nivke przez rozciągnięcie sprężyn (niestety po pewnym czasie znowu siadają, więc lepiej założyć inne na przykład do przodu pasują z Żuka i Mercedesa 123 tylko trzeba je skrócić), z przodu dodatkowo trzeba było założyć tuleje dystansową o grubości 3 cm pod górny sworzeń zwrotnicy
- podcięliśmy błotniki:
- TYŁ: oryginalne ranty błotników przesunęliśmy do góry i dorobiliśmy wstawkę w powstała dziurę
- PRZÓD: ranty błotników pochodzą z Forda Transita '90 (na dwa przednie błotniki zużyliśmy 3 reperaturki błotników tylnych z Transita). Dodatkowo z przodu przesunęliśmy cześć nadkola oddzielającą przestrzeń za kołem od kabiny pasażerskiej o 5 cm w głąb kabiny
-
założyliśmy dystansy na koła z przodu 3 cm, a z tyłu 4,5 cm. Oryginalnie rozstaw kół tylnych w Nivce jest o 3 cm mniejszy niż przednich. - Ograniczyliśmy skok tylnego zawieszenia o 6 cm. Udało się to zrobić wkładając w sprężyny gumowe walce. Dzięki temu wydłużyły się odboje. Ten dodatkowy walec ma 9,5 cm średnicy i 6 cm wysokości. Skręcany jest z dwóch gum, które oryginalnie służą jako poduszki pod kosz z akumulatorami do wózka widłowego.
Po wprowadzeniu powyższych zmian zarówno jedne jak i drugie koła mieszczą się bez problemu. Czasem tylko przy większych skokach na 7.50 R16 przednie koła lekko dobijają do rantów.
MOSTY
Mosty w Nivie są dość słabym punktem. Dotychczas dwukrotnie udało mi się wyrwać szpilki mocujące z przedniego mostu, oraz zgiąć tylny. Aby uniknąć podobnych niespodzianek wprowadziłem pewne modyfikacje.
- przedni most: obspawane punkty do których wkręcone są szpilki mocujące, po czym zebraliśmy nadmiar materiału o 6 mm głębiej niż oryginalnie. Cały most obudowany stalową klatką wykonaną z pasków blachy o grubości 4mm, płaskowników o grubości 8 mm, oraz ze specjalnie wykonanego pierścienia. Dorobiliśmy nowe szpilki z kołnierzem, po dokręceniu szpilek przyspawaliśmy w trzech punktach kołnierz do klatki wzmacniającej. Ma to zapobiec nieprzewidywalnemu wykręcaniu się szpilek.
- Tylny most: wzmocnione płaskownikami o grubości 5mm. Zmienione mocowanie amortyzatorów które teraz przykręcane są do płaskownika wzmacniającego.
WSPOMAGANIE
Pomysł na założenie wspomagania do mojej Nivki pojawił się już w momencie jej kupna. Wszystko wydawało się proste aż zobaczyłem jak mało miejsca jest na przekładnie kierownicza. Przymierzałem najróżniejsze przekładnie ale żadna nie chciała się zmieścić. W końcu trafiłem na przekładnie z Mercedesa 190-tki. Okazało się że ta jest w sam raz .
Co trzeba było zrobić aby pasowała idealnie:
- Na wałku wyjściowym z przekładni mercedesa trzeba naciąć nowy wielowypust taki jak na wałku z ładowskiej przekładni, aby móc zastosować oryginalny wąs i drążki kierownicze.
- Do przekładni dorobić płytę pośrednią (z płaskowników o grubości 10mm), aby wykorzystać stare otwory mocujące w podłużnicy. Po wstępnych przymiarkach okazało się że należy wyciąć wzmocnienie podłużnicy na którym oryginalnie jest przekładnia kierownicza i zastąpić go nowym. Moje wykonane jest z blachy o grubości 4mm w taki sposób aby przylegało do podłużnicy. Dzięki temu przekładnia kierownicza przesunęła się i zyskaliśmy miejsce, które pozwoliło na swobodny ruch wąsa w pełnym zakresie.
- Wałek wejściowy do przekładni z Mercedesa wychodzi w innym miejscu niż oryginalnie. Trzeba zaślepić stary otwór w nadwoziu, wykonać nowy i pomyśleć nad uszczelnieniem wałka.
- Następnym zabiegiem jest połączenie wałka wejściowego przekładni z kolumna kierowniczą. Do tego celu wykorzystaliśmy oryginalny łącznik stalowo gumowy z Mercedesa 123 i wałek wejściowy ze starej przekładni kierowniczej z Nivy. Łącznik z Mercedesa 123 z jednej strony nachodzi na wielowypust, który jest nacięty na wałku przekładni kierowniczej a z drugiej strony można w niego włożyć wałek o przekroju kwadratowym (190-tka ma dwa wielowpusty).
- Pompa wspomagania również pochodzi z Mercedesa 190-tki. Napędzana jest paskiem klinowym z wału korbowego. Na wale korbowym w Nivie jest kółko pasowe napędzające pompę wodna i alternator. Trzeba dorobić drugie i przykręcić do oryginalnego. Przełożenie na pasku powinno być równe 1:1.